El edificio ubicado en las esquinas de Río Negro, La Paz y Paraguay, en La Aguada, está trancado en una disputa judicial desde principios del 2000 y la solución no parece cercana
Producción: Rodrigo Abelenda
La situación de la ex Estación Central de AFE volvió al tapete el mes pasado a raíz de la propuesta del intendente de Montevideo, Daniel Martínez, de instalar allí un polo de innovación.
"Nuestra idea es, lo simbólico, la Estación del futuro. Una estación que, lamentablemente por temas legales, hace 30 años que está parada, en un lugar cerca del puerto, un lugar dinámico, cerca del Centro de Montevideo; convertirlo en un motor de lugares donde se cree conocimiento, que los jóvenes interactúen con empresas internacionales y entre ellos", dijo Martínez. "La propia cercanía de muchos emprendimientos con startups, empresas que se dedican a la creación de innovación tecnológica, interactúen y se enriquezcan. Poner a Montevideo, poner al Uruguay de cara a lo que Uruguay necesita, de cara al futuro".
Hace dos semanas la idea fue presentada ante el BID en busca de asesoramiento y financiamiento para avanzar hacia un anteproyecto que podría estar pronto a lo largo de este año.
La iniciativa, que tomó estado público a través del diario El Observador el 11 de febrero, cayó mal en el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, que está peleando desde que asumió por segunda vez en la cartera para que la estación central de AFE vuelva a manos del Estado. El jueves 28 Rossi dijo en el semanario Búsqueda que Martínez fue “irresponsable” al lanzar su propuesta cuando la posesión del inmueble está trancada a nivel judicial. “Me hubiera gustado que me preguntara antes: “¿De qué manera te podemos ayudar? ¿De qué manera podemos generar un movimiento que nos permita recuperar la posesión de esto?, dijo Rossi en ese reportaje.
16 años
La estación acaba de cumplir 16 años sin recibir pasajeros; el aniversario fue el pasado jueves 27 de febrero.
¿Cuál es hoy, exactamente, la situación judicial del inmueble?
En el intento del Estado por recuperar esa propiedad el obstáculo más reciente es una acción de inconstitucionalidad que presentó el año pasado el empresario Fernando Barboni, adjudicatario hace dos décadas de una licitación para llevar a cabo un desarrollo urbanístico en el predio de la estación central.
Esta vez, la acción se dirigió contra un artículo de la Rendición de Cuentas de 2016 que le permitió al Estado obtener la custodia de la estación, a partir de lo cual, por ejemplo, se la abrió al público en octubre del año pasado durante el fin de semana del Patrimonio.
El recurso de inconstitucionalidad pasará en breve a estudio de los ministros de la Suprema Corte de Justicia (SCJ) para su resolución. Por lo pronto, el fiscal de Corte, Jorge Díaz, ya rechazó los argumentos esgrimidos por Barboni. Aunque la opinión de la Fiscalía de Corte no es legalmente vinculante para la SCJ, en su análisis los ministros suelen tomar en cuenta ese dictamen.
Este nuevo recurso congeló una serie de demandas y contrademandas por rescisión de contrato entre Barboni y el Estado que está corriendo en la Justicia Civil. Recién cuando se resuelva sobre la presunta inconstitucionalidad, se retomará aquellas otras actuaciones. Así que resta un buen tiempo para que se dilucide la situación judicial del inmueble.
El Plan Fénix
Vale la pena recordar cómo se llegó a este embrollo legal.
Durante el segundo gobierno de Julio María Sanguinetti (1995-2000) se lanzó el Plan Fénix, destinado a renovar el barrio de La Aguada, que iba a desarrollarse en el predio de la ex estación central de AFE, utilizando el edificio de la terminal misma, su playa de maniobras lindera con la rambla portuaria y los galpones ubicados sobre la calle Paraguay.
Los padrones habían sido adquiridos por Saduf, una sociedad anónima propiedad del Banco Hipotecario que en 1999 organizó la licitación por 50 años. La oferta que ganó el llamado fue la de Glenby S.A, empresa que tenía como principal accionista a Barboni, que anunciaba una inversión de 100 millones de dólares para construir un centro comercial, un hotel 5 estrellas, torres residenciales, un complejo de oficinas y locales dedicados a actividades culturales.
Sin embargo, por distintas demoras y descoordinaciones, fueron pasando los años sin que Barboni pudiera tomar posesión del inmueble para comenzar las obras. Por ejemplo, durante casi todo el año 2002, AFE y Saduf estuvieron discutiendo la nueva localización de las oficinas de la empresa ferroviaria estatal, lo que postergó la entrega a Glenby. El 28 de febrero de 2003, Barboni debía recibir el predio pero se negó a aceptarlo aduciendo que no se encontraba libre, porque, fruto de la descoordinación entre AFE y Saduf, habían quedado tres vagones en las vías.
El Estado inició un juicio contra Barboni, por haber incumplido con la recepción de la estación y su parte del contrato. El juicio llegó a la SCJ pero en todas las instancias (que incluyeron un recurso de casación presentado por el Estado), la justicia le dio razón al empresario ya que determinó que Saduf no pudo poner a disposición la estación en tiempo y forma.
La demora en la entrega, con los juicios de por medio, se terminó extendiendo por 13 años hasta que en 2013 Barboni introdujo una demanda contra el Estado por no haberle entregado el inmueble. En esa instancia reclamó un resarcimiento de US$ 1.000 millones por lucro cesante y daño emergente.
Glenby S.A. perdió el juicio en primera y segunda instancia, pero apeló y llevó el caso a la SCJ. En 2015 la corporación falló a favor del Estado, que quedó eximido de pagar absolutamente nada por los presuntos daños reclamados por Glenby S.A.
La rescisión
Pero la cosa no quedó allí.
En ese mismo año 2015 el Estado exigió a Glenby que pusiera en marcha las obras pendientes pero Barboni respondió negativamente e inició, a su vez, una demanda por rescisión de contrato. El Estado, por su lado, interpuso en 2018 una excepción de "caducidad y cosa juzgada" contra Barboni, que, de ser aceptada, implicaría reconocer que venció el plazo para reclamar al Estado por sus eventuales incumplimientos. Según supo En Perspectiva, la Justicia solicitó prórrogas para pronunciarse sobre este escrito impulsado por el Estado, lo que alargó aún más el trámite.
En paralelo, el Estado también inició una demanda por rescisión de contrato, pero a su favor, acusando a Glenby de incumplimiento.
Sin embargo, la Justicia Civil nunca todavía ha podido resolver sobre esta serie de demandas, contrademandas y excepciones. Todo quedó en “standby” a raíz de la nueva acción de inconstitucionalidad que Glenby interpuso en agosto del año pasado.
La Rendición de Cuentas
¿Y cuál es el origen de ese último giro?
En su afán por reabrir la estación, el Poder Ejecutivo (PE) introdujo en la ley de Rendición de Cuentas de 2016 un artículo (el Nº 266) que le permitía al Estado presentar ante la justicia y en cualquier estado de la causa, un escrito para que se le otorgara la custodia de la ex estación central del ferrocarril en función de su carácter patrimonial.
Aquella ley se aprobó y entró en vigencia el 1° de enero de 2018. El Gobierno, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, presentó el escrito para obtener la custodia y consiguió el visto bueno de la Justicia el 17 de agosto del año pasado.
El 21 de agosto el alguacil de la Justicia entregó efectivamente la custodia de la estación al PE. Al día siguiente, en conferencia de prensa, el ministro Rossi comunicó que se abriría al público la estación el 6 y el 7 de octubre, durante el fin de semana del Patrimonio.
"La obligación nuestra es procurar recuperar el patrimonio, por eso hemos insistido permanentemente en esta situación porque no puede ser que un juicio entre un particular y el Estado impida a los uruguayos utilizar un bien que es de todos nosotros", dijo Rossi.
Cinco días después del anuncio de Rossi, Glenby dio entrada al recurso de inconstitucionalidad que paró toda la causa. Sin embargo, como el MTOP ya había obtenido la custodia, la gente pudo visitar la estación en los días del Patrimonio.
El recurso más nuevo
Ese recurso ya pasó por las manos del fiscal de Corte que rechazó los argumentos de Glenby S.A y ahora está a punto de ser estudiado por los ministros de la SCJ.
Según dijeron a En Perspectiva fuentes cercanas al caso, Glenby planteó en su demanda que el artículo 266 de la Rendición de Cuentas 2016 vulnera el derecho a la igualdad puesto que habilita solo al PE a solicitar la entrega de un bien en cualquier etapa de la causa sin que la otra parte pueda ser oída o tenga la posibilidad de recurrir.
En su respuesta la Fiscalía de Corte entendió que la norma cuestionada es de carácter cautelar y urgente. Por eso consideró pertinente que se limite a una de las partes la posibilidad de pedir la entrega porque de lo contrario la urgencia propia del artículo quedaría desvirtuada.
Además, la Fiscalía de Corte entendió que un recurso cautelar es válido en este caso en virtud de que hay un interés general de que la estación -declarada Patrimonio Histórico- no caiga en estado de abandono mientras se dirimen las disputas legales. Las fuentes además explicaron que Glenby no especificó cuál es el perjuicio concreto que le genera el hecho de que la estación esté bajo custodia del Estado.
¿Y los futuros proyectos?
Los expedientes judiciales mantienen congelada cualquier iniciativa relativa a la ex estación central. Rossi dijo el año pasado que una vez que se solucione el diferendo se lanzará un llamado a iniciativas e ideas para el desarrollo de proyectos.
De todos modos, desde ya se sabe que eventuales propuestas como la de Martínez abrirían nuevos frentes de polémica. El denominado Grupo de Pasajeros entregó hace poco más de una semana más de 15.000 firmas a la Intendencia de Montevideo y al MTOP, reclamando el regreso de los trenes a esa terminal.
El Grupo de Pasajeros alega que “no existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central”. Agrega que “en varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas, se comprobó posteriormente el error, debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios”. En todos los casos –advierte- “se verificó un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes”.
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Foto: Wikimedia Commons
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