Por Alfredo Ghierra ///
Una de las cosas mas destacables de la ciudad de Berlín es su sistema de transporte público, una densa red que se extiende en varias dimensiones, desde el nivel de calle, pasando por la red subterránea, hasta un sistema de vías y estaciones aéreas. Entre todas conectan todos los puntos de la ciudad (que se desarrolla en un área enorme de casi 900 km cuadrados) mediante un entramado tan denso y efectivo que muchas veces el usuario debe elegir entre dos o mas posibilidades para ir de un sitio al otro. Guiado por parámetros como el tiempo de espera entre servicios, el paisaje que irá viendo o las conexiones que se le presentan, la cuestión parece ser siempre el beneficio del usuario.
Estando hace poco en Berlín, no pude dejar de pensar, cada vez que me subía al U Bahn (el metro subterráneo) o veía pasar un hermoso tranvía amarillo, silencioso y elegante, o accedía a alguna de las estaciones suspendidas que forman la red elevada del S Bahn, cuán necesario sería diversificar el transporte montevideano de este comienzo de siglo, que luce hoy primitivo y anticuado si consideramos las opciones de transporte público que supo tener la ciudad en épocas anteriores.
Berlín también tiene, como Montevideo, una densa red de autobuses y una enorme flota de taxis. Pero a diferencia de Berlín, Montevideo sólo tiene estas dos opciones de transporte público para trasladarse dentro de la ciudad.
Lo interesante, o tal vez lo triste del asunto, es que esta situación no siempre fue asi: Montevideo supo tener, durante buena parte del siglo XX, un transporte multimodal que incluía, además de taxis y ómnibus, tranvías, trolleys, trenes suburbanos y de cercanías, e incluso un vaporcito en la bahía para ir y venir del Cerro.
Da la sensación de que la anterior relación de medios de transporte correspondería no al pasado de Montevideo sino a algún plan maestro que la ciudad se está planteando hoy, para resolver dificultades del transporte público metropolitano del futuro.
He escuchado mil veces el argumento de que el subsuelo de Montevideo impide la construcción de un metro, o que su población es poca como para sustentarlo. Es bueno recordar que la tecnología hace tiempo que permite abrir túneles en la roca de los Alpes y los Andes, que una ciudad como Rio de Janeiro amplía su metro a costa de tener que dinamitar la base de algunos morros, y que en la mayoría de las ciudades el transporte público, más que como un negocio es visto como un servicio que se subvenciona para beneficio de la población. En Montevideo los ciudadanos también subvencionamos el transporte público, pero sin mayores ventajas a la hora de disfrutar de sus virtudes, por cierto un tanto esquivas. Un detalle más: Bilbao tiene 300 mil habitantes y un metro que es la envidia de Europa. Montevideo supera el millón 300 mil…
El fin de la era de los tranvías eléctricos en Montevideo ocurrió en el año 1957, con el último viaje del coche 159 con destino a Belvedere. Los motivos fueron muchos pero, sobretodo, había desde el año 1951 una política de sustitución de los tranvías de riel por los trolebuses que utilizaban tendido eléctrico aéreo para desplazarse. En paralelo venía creciendo el uso de los ómnibus de pasajeros, modalidad que a lo largo de los años siguientes fue siendo cada vez más privilegiada por el sistema político, dejándose de realizar el mantenimiento, las mejoras y la ampliación del sistema de trolleys eléctricos, de la misma manera que el transporte de pasajeros por trenes de cercanías sufrió similar proceso de deterioro y falta de apoyo estatal.
Hoy asistimos todos los días al colapso de un sistema de transporte público basado específicamente en los ómnibus de pasajeros de gran tamaño, que responden en su mayoría a una única empresa privada, subvencionada por el gobierno de la ciudad y que muestra su falta de adaptación a las circunstancias actuales en las largas colas de buses que se forman en las horas pico en lugares como la Ciudad Vieja o la avenida 18 de julio, por poner un par de ejemplos. La contracara de eso: miles de usuarios esperando muchas veces sin refugios adecuados, lentos recorridos para ir y volver de trabajar, precios elevados para un servicio que deja mucho que desear.
Por otro lado, es común ver en las ciudades preocupadas por el ambiente y la sustentabilidad un retorno a los sistemas eléctricos, tanto de tranvías de rieles (o incluso sin ellos) como de las redes de trolleys y metros subterráneos o elevados. Estas ciudades han ampliado, mejorado y privilegiado el sistema de tranvías y trenes para el transporte público de pasajeros, no exactamente porque los costos de construcción sean menores sino porque miran el costo con una perspectiva temporal: tal vez el desembolso actual para instalar un metro o un tranvía sea elevado, pero una obra semejante se amortiza durante generaciones. Y eso sin entrar a hablar del impacto ambiental.
No estamos hablando aquí de sustituir totalmente a los ómnibus montevideanos por otras formas de transporte sino de aumentar la oferta de modalidades para movernos dentro de la ciudad. Tampoco se entiende que el vaporcito que hacía el viaje por la bahía entre la Ciudad Vieja y el Cerro lleve décadas desactivado. Ese sistema, que permitía hacer un recorrido que hoy implica en promedio un viaje de 40 minutos, se podía hacer en 15, atravesando la bahía en lugar de rodearla por tierra en su casi totalidad. Esto permitía no solo reducir el viaje sino apropiarse de un paisaje poco conocido por los ciudadanos como es el de la ciudad vista desde el agua y retomar una relación histórica entre esa parte de Montevideo y la gente, relación que hoy se ha perdido por la privatización del puerto y sus zonas aledañas.
Decididamente, el fin último de un sistema de transporte público es mejorar la vida de los ciudadanos, sobretodo en lo que tiene que ver con la cantidad de tiempo que la gente utiliza para desplazarse en la ciudad. Pero también es fundamental que los sistemas de transporte público permitan a toda la población la posibilidad de desplazarse de manera segura y confortable, al mismo tiempo que cuidan el medio ambiente e intentan disminuir las emisiones de gas carbónico. Desaprovechar opciones que tuvieron cabida años atrás y que solucionarían algunos de los actuales problemas del sistema de transporte público de Montevideo es algo difícil de entender y cuyo motivo parece oscilar entre la falta de visión y la supeditación de ciertas políticas al interés particular de algunas corporaciones y de unas pocas empresas privadas.
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Nueva Troya es el blog de Alfredo Ghierra sobre la ciudad de Montevideo y su patrimonio arquitectónico. Actualiza el sábado en forma quincenal.
Sobre este blog
Montevideo vive en el presente un asedio muy particular, similar a los que supo resistir durante el siglo XIX, que la enclaustraron e impidieron por décadas su normal desarrollo extramuros. Pero el de hoy tiene un signo muy diferente en cuanto a la naturaleza de sus sitiadores: mientras que en el pasado los enemigos eran “los de afuera”, en el presente parecen ser muchos de sus propios habitantes y el sitio que sufre, lejos de ocurrir al aire libre, se desarrolla subrepticia pero incansable en una mente colectiva que no logra verse en el espejo de la realidad.
Sobre el autor
Alfredo Ghierra (Montevideo, 1968) es artista visual y desarrolla desde el año 1994 permanente actividad en Uruguay y el exterior. Sus obras a lápiz y tinta son las mas reconocidas, pero trabaja también la animación, el ensamble de objetos, la pintura al óleo y la fotografía. Desde 1995 es director de arte para el medio audiovisual. Sus campañas performáticas como el personaje Ghierra Intendente han unido arte y política en un colectivo de creadores que trabajan por la ciudad.
