Fuerza Aérea S.A., o la antesala de la próxima catástrofe (Entrevista con Enrique Piñeyro)

EMILIANO COTELO:
Primero fue Whisky Romeo Zulu (WRZ), ahora, Fuerza Aérea Sociedad Anónima. Dos películas de Enrique Piñeyro sobre un mismo tema: los riesgos, la inseguridad asociada con volar en aviones de línea en los países de nuestra región.

Son películas, investigaciones, documentales, experiencias de vida… Es difícil calificarlas, pero su objetivo está claro: desnudar los problemas de mantenimiento en las aerolíneas y los aeropuertos argentinos, y denunciar las fallas en los controles por parte de las autoridades responsables.

Un problema argentino, sí, pero que nos toca muy de cerca a los uruguayos. Entre otras cosas, porque a la hora de viajar al exterior tenemos escalas casi obligadas en Aeroparque y Ezeiza.

Por eso vale la pena encontrarnos esta mañana con Enrique Piñeyro para conversar sobre su última película, Fuerza Aérea SA, que en Buenos Aires ha tenido todo tipo de repercusiones políticas y judiciales, y que anoche acaba de estrenarse acá en los cines Moviecenter.

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Enrique, ya habíamos conversado contigo cuando el estreno de WRZ. Piñeyro además de director de cine es actor y médico, se graduó en la Universidad de Buenos Aires, se especializó en medicina aeronáutica y completó sus estudios como investigador de accidentes de aviación en la Universidad del Sur de California, Estados Unidos. En 1988 ingresó como piloto a la compañía aérea LAPA y en 1995 fue ascendido a comandante, puesto al que renunció en junio de 1999 en desacuerdo con la política de seguridad de la empresa. Fue oficial de seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas entre 1997 y 1998 e investigador designado por esa asociación en el accidente del DC-9 de Austral que cayó a tierra en Fray Bentos en 1997. Entre 2002 y 2003 realizó su primer largometraje, WRZ.

Tus denuncias sobre las fallas de seguridad en la aviación civil argentina ya estaban nítidas en WRZ. Allí tú ya decías cosas como que "la Fuerza Aérea es la institución más corrupta de Argentina". ¿Por qué te lanzaste a hacer una segunda película sobre este tema?

ENRIQUE PIÑEYRO:
WRZ instaló el tema pero no provocó ni forzó cambios y el objetivo final era ese, que la situación se revirtiera y pasáramos a ser un país normal que tuviera como autoridades aeronáuticas gente profesional, técnica. Así como ponés médicos en un hospital y no tenientes de la Fuerza Aérea, tenés que poner profesionales de control de tránsito aéreo en una torre de control o en una sala de radar, no un teniente tropero que no entiende nada de nada y encima tiene potestades para arrestar a la gente. El abuso, la arbitrariedad, la amenaza lo único que hacen es deteriorar aun más el paupérrimo nivel en el que estamos operando.

EC – ¿Otra diferencia puede ser que WRZ se ocupaba de un caso particular y ahora te interesa mostrar el conjunto del problema?

EP – En realidad WRZ, si la mirás bien, trasciende el caso particular.

EC – Estaba muy centrado en aquel accidente de LAPA de agosto de 1999, el avión que no logra decolar en Aeroparque y se estrella en la costanera.

EP – De todas maneras, si uno mira la película se da cuenta de que hay un sistema que tiene fallas colosales, debido a las cuales ese avión se estrella, hay toda una connivencia entre la autoridad y las compañías que durante la década de los noventa funcionó de un modo descarado. De hecho, entre 1997 y 1999 muere más gente, 142 personas, a bordo de los aviones, cifra mayor a la de los 27 años precedentes. O sea que coincide con el pico de corrupción, era cuando ya se estaban afanando las migajas de lo que quedaba. En definitiva yo escuché gente decir "si bien es un hecho real, la fantasía, la creatividad del autor…". Que me vengan a decir ahora que son mis fantasías, están actuando ellos, no yo, es lo que se ve en tiempo real, las cámaras están puestas en la torre de Ezeiza en la sala de radar y te muestran el estado de precariedad total. Es tan indefendible que ni siquiera salieron a contestar. El objetivo era ese, mostrar para que se generen cambios.

EC – Para lograr esos efectos cambiaste de lenguaje, porque WRZ tenía bastante de ficción.

EP – Es una reconstrucción ficcionalizada del previo al accidente.

EC – En este caso apuntaste directamente a un documental, alguien ha dicho que Enrique Piñeyro parece Michael Moore, en un estilo similar al que Michael Moore ha impuesto en sus películas en Estados Unidos. Fuiste directamente a documentos, a archivos.

EP – Sí; respecto de lo de Michael Moore, quiero agregar que soy más alto, más flaco y más lindo, por favor, porque esto es una radio y no me están viendo. Una señora a la salida del Lincoln Center, después de una proyección de WRZ, me dijo: "Ay, usted es como el Demi Moore argentino"; yo le dije que mis pechos eran totalmente naturales y que no le iba a permitir.

(Risas)

En el caso de WRZ me interesaba contar el previo de un accidente, que el espectador entendiera y sintiera la bronca, la impotencia que yo sentí cuando vi esas imágenes en el televisor, porque había escrito que eso iba a pasar y nadie tomó una sola medida para evitarlo, muy por el contrario, me pidieron que me retractara por escrito. Para trasmitir la emoción la ficción es mucho mejor, es más potente, los documentales rara vez tocan la fibra íntima o emocionan. Después cuando hice el documental me dijeron: "¿Cómo?, ¿vos no decías…?". El documental es el previo del próximo accidente, las que se ven en pantalla son las fallas que van a hacer que caiga el próximo avión.

Que me vengan a contar que cuando se cae un avión es un error del piloto o del controlador, cuando vemos en vivo y en directo que están operando en un sistema totalmente colapsado.

EC – Uno de los conceptos centrales que tus películas tratan de trasmitir es la inconveniencia de que la Fuerza Aérea siga teniendo a su cargo la tarea de controlar el tráfico aéreo civil. Hay frases muy duras: "Se va a seguir muriendo gente en los aviones en modo inútil, cruel y evitable en tanto y en cuanto la Fuerza Aérea siga en control de la aviación civil, porque no tiene ningún profesionalismo, ni formación ni competencia; y lo peor de todo, encima, son corruptos". ¿Por qué no eliges un par de ejemplos que avalen esta advertencia?

EP – En 1966 toman el Servicio Meteorológico Nacional, que tenía 3.000 estaciones pluviométricas y 600 estaciones meteorológicas; hoy quedan 250 estaciones pluviométricas y 182 estaciones meteorológicas. Se afanaron 2.750 estaciones pluviométricas, esas estaciones pluviométricas no están más, están en el bolsillo de algún comodoro o algún brigadier. Desde 1996 hasta ahora cobraron 10.000 millones de dólares en concepto de tasas aeronáuticas y no hay un peso puesto en infraestructura. Yo volé 24 años y pusieron dos o tres radioayudas de 8.000 o 10.000 dólares. Con esa cifra radarizás medio planeta, América desde Alaska hasta Ushuaia y Oceanía también, y con esa plata les comprás F16, aviones de combate, a los pilotos de combate, que eso es la Fuerza Aérea, no esta payasada que es un club de transportistas. Su trabajo es ese, defender el espacio aéreo, no gestionarlo. Sería como pedirle al ejército que gestione el territorio: le damos las redes vial, ferroviaria y subterránea y ponemos a los capitanes a hacer túneles, a los coroneles a hacer puentes y a los generales a cobrar el peaje. Es tan disparatado como eso.

Hechos de corrupción los que quieras, del Tango 01 se robaron todo.

EC – El Tango 01 es avión presidencial argentino.

EP – Las compoteras salían 19 dólares, los platos 38 dólares cada uno, facturas falsas de combustible, un raterío… Después narcotráfico, en Southern Winds las valijas de cocaína iban y venían, y justo ese día estaba comprometido el hijo del jefe del aeropuerto, durante cuatro meses eso se supo y el jefe de aeropuerto siguió en su puesto. Se borraron todos los videos de ese día, fue el jefe de aeropuerto a pedirlos, el comodoro Beltrame. En su propia obra social tienen un brigadier, un comodoro procesado por afanar. No tienen límite estos tipos, es una cueva de ladrones, lamentablemente han transformado en eso a la Fuerza Aérea. Y para ocultar todos sus chanchullos fijate lo que hacen con Austral, una compañía que rompe tres aviones en once años, los tres accidentes fatales y los tres en aproximación, ¿cuál es el premio? Pueden entrenar menos a sus pilotos, los mandan una vez por año al simulador y se ahorran millones de dólares.

EC – Lo que corresponde es dos veces al año.

EP – Eso dicen la regla internacional y la nacional argentina, el resto de las compañías cumple. Es como que le dijeras a Ancap que puede no tener el corte automático o la protección contra incendio, pero la Esso los tiene que tener. ¿Qué clase de autoridad? Claramente es producto de una coima y claramente la Fuerza Aérea Uruguaya lo ignora en su informe sobre el accidente de Fray Bentos.

EC – Vamos al accidente de Fray Bentos. Tú dices en la película: "El accidente de Fray Bentos es la mejor prueba de la corrupción que existe en Argentina". Estás hablando del avión DC 9 de Austral que en octubre de 1997, cuando iba de Posadas a Buenos Aires, ingresó en una zona de tormenta y terminó estrellándose en un campo cerca de Fray Bentos con un saldo de 74 muertos. ¿Por qué dices que ese caso es "la mejor prueba de la corrupción"?

EP – La tormenta no tuvo nada que ver, yo hice la desgrabación de la caja negra también y te aseguro que no tuvo nada que ver, conozco las conversaciones de turbulencia severa y esas estaban muy lejos de serlo. Era una explicación muy conveniente, una especie de tormenta que se traga los aviones en el espacio, pobrecitos. Ese avión fue matriculado sin una alarma que era obligatoria, que les hubiera dicho a los tipos que su velocidad no era confiable, porque en un avión no tenés sensación física de velocidad, no estás yendo a 400 o a 900 kilómetros por hora, no es como en un auto. La alarma les habría indicado que su velocidad no era confiable, sin embargo el avión se matriculó sin eso que era obligatorio desde 1989, el decreto 100496 de 1989 equipara la reglamentación argentina a la americana, todo lo que es obligatorio allá es obligatorio acá.

EC – Faltaba esa alarma, que es una luz color ámbar más un timbre.

EP – 2.000 dólares cuesta esa alarma.

EC – Es una alarma que debe saltar cuando se afecta la calefacción del tubo del velocímetro.

EP – Es un tubo que tiene un diafragma atrás, cuanto más rápido vas más se hunde el diafragma, más aumenta la indicación de velocidad. Si eso se congela entra menos aire, el diafragma empieza a desinflarse y te baja la indicación de velocidad. Ellos nunca supieron que esa baja de velocidad no era real, entonces estaban poniendo potencia, bajando la nariz, tratando de bajar para embalarlo, haciendo todas las maniobras para recuperar velocidad. Terminan sacando los slats, que son unos chapones que salen del borde del ala que te dan más sustentación, te permiten volar más lento sin caerte, pero estaban volando casi supersónico entonces se arranca uno de ellos, las alas quedan asimétricas y el avión se enrosca en una espiral escarpada con mucha velocidad y va hasta el piso.

Lo otro es la dispensa de entrenamiento. ¿Cómo puede ser que a una sola compañía le dejen entrenar menos a sus pilotos? Pueden volar con cuatro tripulaciones por avión en vez de cinco, porque si no tenés que estar todo el tiempo mandando tres tipos a Miami, el instructor y los dos pilotos, pagarles el hotel, el auto, el viaje, la estadía. Fue un lobby interno de Fuerza Aérea, dos comodoros son designados directores de instrucción y director de operaciones en Austral, negocian con el comodoro González… Por suerte ahora salieron los procesamientos bajo una figura muy grave, el artículo 190, o sea quien a sabiendas pusiere en peligro la seguridad de una aeronave. Cuando hay muertos las penas son de 10 a 25 años, así que ojalá llegue alguna condena que le recuerde al resto que quiera hacer estos negocios a costa de la seguridad de los pasajeros que puede haber consecuencias penales.

EC – Esos procesamientos dictados por la Justicia, ¿fueron consecuencia de la película?

EP – Dos semanas después de la película el mismo juez que los había sobreseído me cita a declarar, incluye la película en la causa y saca los procesamientos.

EC – No es extraño que haya tenido ese impacto en la investigación judicial porque Fuerza Aérea SA, sobre el accidente de 1997, incluye una reconstrucción muy cuidadosa utilizando modelos de aviones, incluso trabajo por computadora, que permite entender esta interpretación, esta lectura de por qué se dieron las cosas. En la reconstrucción se marcan más fallas que las que has mencionado, mencionaste dos pero se habla de que en Gualeguaychú no estaba operativo un dispositivo de radioayuda.

EP – Un radiofaro al que se le filtraba agua, toda vez que se filtra agua no funciona, y es cuando lo necesitás, en plena tormenta necesitás tus equipos de navegación.

EC – Además falló el sistema de comunicaciones de Ezeiza.

EP – Sí, es una falla crónica.

EC – El comandante quiso comunicarse con Ezeiza en algunos momentos críticos y no lo logró.

EP – Está anotado en el libro de novedades de Ezeiza que había falla de comunicaciones, sin embargo la junta uruguaya dice que la falla fue del avión. Hay un encubrimiento descarado en el informe de la junta uruguaya. Si bien la causa es real, es a lo único que llega –porque la Fuerza Aérea Argentina ni siquiera acepta que se congeló el velocímetro–, en todo lo otro se dedica a encubrir todas las fallas del sistema que rodeó a ese accidente y los ribetes delictivos.

EC – También eres muy crítico en la película con respecto a la Fuerza Aérea Uruguaya, "este es el Plan Cóndor que se reactiva ahora para que una fuerza aérea cubra a la otra". Desde acá ha habido respuestas a tus acusaciones. Por ejemplo, el jefe de Relaciones Públicas de la Fuerza Aérea, coronel José Luis Viñoly, dijo: "Nosotros no encubrimos a nadie, si hubiese sido así la Fuerza Aérea Argentina no habría planteado discrepancias en 20 hojas distintas de nuestro informe, como por ejemplo en el tema de la velocidad a la que iba el avión; si se hubiese querido encubrir algo no habríamos dicho que el accidente se produjo a raíz del congelamiento del tubo de Pitot, eso sí lo hicimos".

EP – Claro, no puede encubrir todo, pero encubre los ribetes delictivos, lo sostengo y se lo repito en la cara a cualquiera. ¿Por qué no dijo que el avión estaba mal habilitado? La junta uruguaya dice que el avión tenía plazo hasta marzo de 1998. Si serán cabrones, porque la Fuerza Aérea Argentina lo pone en el informe y dice: "Con posterioridad al accidente se revisó la reglamentación y se dio plazo hasta marzo de 1998″. Antes del accidente era obligatoria, después dieron esos tres meses, en vez de parar los aviones y ponerles la alarma les dieron tres meses para que siguieran volando sin la alarma. ¿Por qué no dice que ese entrenamiento era ilegal? Claro que está encubriendo, dice "estaban entrenados acorde con disposiciones de las autoridades aeronáuticas argentinas", que gracias a una coima le permitían a una sola compañía entrenarse menos. ¿Por qué no dice eso? ¿Sabés qué dicen de la perilla del calefactor de Pitot? "Tiene dos tornillos, si se suelta uno no pasa nada, queda agarrado y funciona, si se sueltan los dos se cae". ¿Son tarados? ¿No puede ser que estén los dos un poco flojos y gire en falso? Eso está reportado 60 días antes del accidente y ellos no lo ponen en el informe. Yo personalmente me vine hasta Montevideo, les traje el informe y tengo las copias selladas que están en el juzgado. Minga que no encubren.

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EC – En tus películas planteas una serie de denuncias sobre inseguridad que tienen que ver con las empresas. Empresas que los usuarios podrán usar o no, en función de la confianza que les generen. Pero mucho más serias resultan las denuncias que esta película en particular contiene respecto de irregularidades en los controles, en el funcionamiento de los principales aeropuertos argentinos que son parte de la hoja de ruta de los uruguayos cada vez que salimos.

Un buen ejemplo es cuando la película repasa un informe judicial que surge de un allanamiento realizado en diciembre de 1997 al aeropuerto de Mendoza, pedido por el juez Luis Leiva debido al alto número de "casi colisiones" que se daban allí entre aviones civiles y militares. De esta manera se relata el contenido del informe.

(Audio película.)

"La causa que ponía en grave riesgo la seguridad de los aviones de línea aérea fue detectada casi de inmediato: los aviones militares eran controlados por un oficial de la Fuerza Aérea que se paseaba con un handy, es decir, el controlador de la torre no escuchaba ni sabía dónde estaban los aviones militares. Pero además de eso, se descubrió el estado de desastre operacional en el que se encontraba el aeropuerto: la falta de cerco perimetral permitía el ingreso de todo tipo de animales, los carteles indicadores de pista se encontraban sueltos y su orientación a merced del viento, lo cual puede generar serias confusiones en los pilotos; de noche, la torre de control se encontraba iluminada a pleno por tubos fluorescentes, cuando debería reinar una penumbra que permita una adecuada visión nocturna hacia el exterior; las rajaduras de los vidrios tapadas con cinta de embalaje y numerosas calcomanías impedían la visión despejada que debería tener un controlador; a pesar de ser aeropuerto de alternativa para los vuelos internacionales que se dirigen a Santiago de Chile, ningún controlador sabía hablar inglés; la pista estaba llena de piedras sueltas que representan un riesgo cuando son ingestadas por las turbinas de un avión; los pasajeros subían y bajaban de los aviones deambulando libre y desorganizadamente por la plataforma, lo cual importa grandes riesgos".

(Fin.)

EC – La descripción es suficientemente gráfica. A partir de ese ejemplo, ¿hasta dónde llega el riesgo latente de operar en esos aeropuertos, sea la aerolínea que sea?

EP – Es muy alto, fijate lo que pasa con el Air France en Ezeiza. Está a punto de quedarse sin combustible pero el controlador no habla inglés.

EC – Ese es otro de los ejemplos, un ejemplo terrible que la película incluye utilizando material de archivo.

EP – Es la grabación real del piloto de Air France hablando con el controlador.

EC – Estamos hablando de un episodio del año 2005, muy reciente. ¿Qué pasó esa vez?

EP – El ILS es un aparato que usamos cuando las nubes están bajas y no vemos el piso, necesitamos algo que nos dé el eje de pista y el haz de planeo para poder bajar y no aparecer en 18 de Julio. El ILS de la pista 3-5 hacía años que no andaba, el controlador lo manda a la 3-5 y le dice que anda porque no entiende inglés.

EC – El comandante del avión de Air France pregunta: "¿Está operativo el ILS de la pista 3-5?".

EP – El tipo primero contesta: "¿La pista 3-5? Sí, sí. ¿El ILS está operativo?"; "Sí, está operativo". Lo emboca al final de la pista 3-5, el tipo dice "no estoy recibiendo ILS". Fijate cómo funcionan las cosas, el ILS no anduvo por años y dos semanas después del estreno de una película lo arreglaron. ¿Te das cuenta de cómo funciona la mentalidad de esta gente?

EC – El caso del avión de Air France, por lo que se ve allí, fue bastante dramático.

EP – Tuvo una emergencia de combustible.

EC – Debido a las vueltas que se vio obligado a dar en función de las instrucciones equivocadas que le daban estuvo a punto de quedarse sin combustible, el comandante lo advierte por radio.

EP – Se declara en emergencia de combustible, y encima el tipo no le contesta cinco veces en la conversación, porque no entiende, y antes de decir "no entiendo" o "no sé hablar inglés" se queda callado. Todo el tiempo el Air France dice "Ezeiza, do you copy Air France 417?", porque el tipo nunca contesta.

EC – De todos modos es admirable el aplomo que mantiene ese comandante de Air France, que termina advirtiéndole al controlador de vuelo que cuando llegue a tierra quiere encontrarse con las autoridades del aeropuerto para denunciar lo que acaba de pasar.

EP – Y Ezeiza ni siquiera le contesta a eso.

EC – No ocurrió nada a raíz del caso.

EP – No, porque si vos a una autoridad normal le decís: "El otro día estaba despegando acá y me pasó un misilazo a 200 metros del avión. ¿Es normal esto entre ustedes o es porque yo soy alemán, fue en un avión de Lufthansa, soy medio obsesivo y estas cosas me parecen raras?", no te dejan piedra sin levantar. ¿Sabés qué contestó la Fuerza Aérea? Que fue un meteorito. Además un meteorito que rebota, pica y se vuelve a ir al espacio, porque iba de abajo para arriba. Fue un cohete balístico que terminó acá en Lacaze. El nivel de negación psicótica que tiene la Fuerza Aérea es lo más peligroso de todo.

EC – ¿Estamos tan regalados cuando pasamos por los aeropuertos argentinos? Porque si no lo estamos la película es en cierto sentido irresponsable, lo que se ve genera pánico.

EP – Lo que se ve es lo que es, no son mis opiniones. Son grabaciones reales de los pilotos, cámaras ocultas puestas en la torre de Ezeiza y cámaras ocultas puestas en la sala de radar. En el caso del Austral están las comunicaciones reales del piloto. Es lo que es, no son mis opiniones, a diferencia de WRZ que como era una ficción podían decir que yo estaba jeringueando. Aquí corro la cortina y digo "pasen y vean qué linda toldería", esto es lo que tenemos.

EC – Si esto es tan así, si se corren riesgos tan serios, si los funcionarios son tan incompetentes, si algunos que ofician de controladores aéreos ni siquiera saben inglés, si muchos de los equipos necesarios no funcionan como se muestra en Ezeiza cuando algunos de los radares se apagan sorpresivamente y sin previo aviso de manera reiterada, ¿por qué las grandes aerolíneas, las serias, las de mayor reputación, Lufthansa, Air France, siguen viajando a Argentina cuando de por medio está la vida de sus pasajeros, su nombre, muchas más cosas que tienen que ver con valores de esas compañías?

EP – Por plata. Desde la desregulación de 1978 en adelante se redefinió un servicio esencial a la economía –como era la línea aérea, que mantiene la rueda de la economía funcionando y por lo tanto no era un disparate pensar que se la podía subsidiar cuando el petróleo se iba de mambo, ese tipo de variables a las cuales el resto de la industria no está sujeta– como un área de negocios, entonces si es rentable es rentable y si no que se funda, que quiebre, ¿a quién le importa? Resultado de esto quebraron todas las compañías tradicionales, Panam, Eastern, Swiss Air, Chapter Eleven las seis mayores de Estados Unidos están en convocatoria de acreedores. Ahora tienen que ser rentables.

Con los nuevos asientos no podés ni abrir el diario, eso está provocando muertes, provoca trombosis en las venas profundas, después los coágulos se sueltan, se enclavan en un pulmón o en el cerebro y tenés un embolismo, la gente se muere por eso. Todo para que sean más rentables las líneas.

A nadie le importa nada, siguen volando, incluso fue una payasada la lista negra de compañías que hicieron los franceses después de que trajeron a Flash Air que se cayó en Sharm el Sheik y el West Caribbean que iba a Martinica lleno de franceses teóricamente protegidos por la reglamentación francesa. Viene cualquiera, no lo controla nadie, se llena de franceses, mueren ciudadanos franceses, la opinión pública en pie de guerra, las autoridades hacen una lista negra de compañías. ¿Por qué no son menos hipócritas y hacen listas negras de países, que es lo que habría que hacer, porque son los gobiernos que dejan volar a esas compañías en esas condiciones? ¿Sabés por qué no? Porque Iberia va a seguir volando a Egipto, Alitalia más que nadie, entonces Air France se va a quedar sin el market share, como dicen ahora, entonces va a presionar a su gobierno: "no podemos no volar a Egipto", "entonces prohibí Flash Air nada más". Mentira, es todo una farsa, a partir de redefinir la línea aérea como algo rentable se empieza a transformar todo en áreas de negocios, la salud, la educación y los servicios básicos esenciales, así que arreglate.

EC – De todos modos en Argentina por lo menos algunos resultados ha tenido la película, algunas consecuencias ha provocado. Veíamos recién las que se produjeron a nivel judicial con la investigación del accidente de Austral del año 1997. ¿Y a nivel político? ¿Se puede interpretar como una derivación de la película la decisión que tomó el gobierno del presidente Kirchner de quitarle a la Fuerza Aérea el control del tráfico aéreo civil?

EP – La tomó 24 horas después del estreno.

EC – La ministra aclaró que no era por la película, que era un proceso que se venía gestando.

EP – Es verdad, fue por la otra película, porque tres días antes de la salida de WRZ hablamos con Kirchner, le dije "yo funcionario no pero los ayudo, no tengo ningún problema, hacemos la auditoría con Naciones Unidas". Vinieron los papeles, los contratos de Naciones Unidas, y pum, se apagó todo de golpe.

EC – Se había detenido el proceso.

EP – Totalmente, pasó a un cono de sombra total, sale la película y 24 horas después dicen "le sacamos el control a la Fuerza Aérea". El problema es que no hicieron nada, porque la justicia hizo más cosas, imputó a seis oficiales de Fuerza Aérea por lo que se ve en la película, una causa aparte, también por poner en peligro la seguridad de las aeronaves; imputó al número uno, el coronel Matiak, que es el comandante de Regiones Aéreas, el responsable de la aviación civil, y el tipo sigue ahí ocho semanas después. En la película está denunciado que les pagan en negro a los controladores y ocho semanas después les volvieron a pagar en negro, es un delito que se está cometiendo de cara a los tres poderes del Estado y nadie lo para.

Fue un anuncio muy rimbombante y pirotécnico pero en la práctica está pasando muy poco. Igual el anuncio está y no van a poder volver atrás, el tema es que lo hagan bien, porque si me reemplazan brigadieres por políticos en los puestos técnicos estamos fregados, estamos en la misma.

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EC – La película se llama Fuerza Aérea SA; su director, Enrique Piñeyro, acaba de estar en estudios de El Espectador. A partir de esta charla hay razones suficientes como para acercarse a los cines que desde ayer están exhibiéndola aquí en la capital y para seguir muy de cerca este tipo de cuestiones. Por ejemplo, ¿cuál es tu consejo para alguien que tiene que tomar un avión? Supongo que tú tomás aviones.

EP – Sí, claro, vine acá en avión.

EC – ¿Y?

EP – Un ómnibus es 40 veces más peligroso, por eso tomo aviones. No dejo de protestar por la degradación de la seguridad aérea. Mi consejo para ustedes es vayan vía Brasil, es así de fácil, hasta tanto tengamos todo radarizado, con profesionales, con tipos que hablen inglés bien. Vos escuchás en Brasil el control y parecen tipos de Oxford, no se les nota ni el cantito del samba, así tiene que ser.

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Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Alexandra Hahn y Producción de Fuerza Aérea S.A